Dieses Dokument ist Teil des Buches „Wie geschmiert - Rüstungsproduktion und Waffenhandel im Raum Hamburg“, 1998
Kapitel 3.9
Schon 1979/80 hatte B + V in Australien und Neuseeland erste Kontakte wegen möglicher Fregattenverkäufe geknüpft. Aber erst Mitte der 80er Jahre konkretisierten sich die Pläne der australischen Regierung zur Beschaffung von acht modernen Lenkwaffenfregatten.1 Es stand zwar von vorneherein fest, dass die Kriegsschiffe in Australien gebaut werden sollten, dennoch war das Projekt für die internationale Rüstungsindustrie von höchstem Interesse, da Australien die erforderliche Technologie und viele Teilsysteme in jedem Fall von ausländischen Firmen erwerben musste. Der Umfang des zu erwartenden Geschäfts wurde noch grösser, als Neuseeland in einem am 6. März 1987 unterzeichneten Abkommen mit Australien die feste Absicht zum Erwerb von mindestens zwei, vielleicht sogar vier Fregatten bekundete. Seit diesem Zeitpunkt heisst das Programm "ANZAC Ship Project".
Die "heisse" Phase des internationalen Wettbewerbs um die Kriegsschiffaufträge vom fünften Kontinent begann im Dezember 1986, als die australische Regierung zahlreiche Fregattenbauer der westlichen Welt zu Angeboten aufforderte. B + V beteiligte sich mit einem Entwurf, der auf den für Portugal gebauten Fregatten MEKO 200 basierte. Um die Entwurfsarbeiten vor Ort weiter vorantreiben zu können, gründete die Werft am 1.7.1987 die Tochterfirma Blohm + Voss (Australia) Pty. Limited in Canberra. Von den 19 internationalen Werften, die Angebote einreichten, blieben 1987 drei übrig: B + V, die niederländische Royal-Schelde-Werft und die schottische Yarrow-Werft, die jedoch 1988 ausschied. In der Schlussphase des Wettbewerbs taten sich sowohl B + V als auch Roayal Schelde mit australischen und neuseeländischen Partnerfirmen zu Konsortien zusammen; jetzt hiess es AMECON (Australian Marine Engineering Corporation Consolidated) gegen AWS (Australian Warships Systems). Am 14. August 1989 beschloss die Labour- Regierung in Canberra, den Auftrag an AMECON zu vergeben - und das bedeutete: die MEKO-200-Entwürfe von B + V sollten Grundlage des Fregattenbaus werden. Am 10. November 1989 wurde der Vertrag über den Bau von zehn Fregatten und die Option auf zwei weitere Schiffe offiziell unterschrieben.
Der Wert des australischen Acht-Fregatten-Auftrags wurde 1989 mit 3,5 Mrd. australischen Dollar - damals gut 5,1 Mrd. DM - angegeben.2 Die zwei von Neuseeland festbestellten Fregatten hinzugerechnet, war damals von einem Gesamtauftragsvolumen von ca. 6,3 Mrd. DM auszugehen, das bei Realisierung der neuseeländischen Option auf zwei weitere Schiffe sogar einen Umfang von rd. 7,5 Mrd. DM erreichen würde. neuere Berechnungen ergeben - wie üblich - noch höhere Kosten. Der Gesamtaufwand für das ANZAC-Projekt (10 Fregatten) soll sich nach Angaben von 1995 auf 5,8 Mrd. US-Dollar, d.h. etwa 8,5 Mrd. DM, belaufen!3
Diese Riesensumme verteilt sich auf Hunderte von Firmen in mindestens zehn Ländern. Auf seiten der deutschen Industrie ging man 1989 davon aus, mit mehr als 2 Mrd. DM oder gar mit mindestens 40 Prozent an den Lieferungen und Leistungen beteiligt zu werden4. Allein die Siemens-Gruppe, die für die elektrische Ausstattung der Schiffe sorgt, rechnete damals mit Aufträgen im Wert von mindestens 300 bis 400 Mio australischen Dollar (ca. 440 - 580 Mio. DM). Wieviel B + V selbst als "Designer" der Kriegsschiffe verdient, ist nicht genau zu beziffern. Die Information von 1989, für die Lieferung der Blaupausen und die Überwachung des Baus solle B + V zunächst 250 Mio. DM erhalten 5, ist sicherlich überholt. Noch gültig könnte aber die damalige Aussage des zuständigen Projektmanagers Hollingsworth sein, wonach rd. 10 Prozent der Auftragssumme auf B + V entfallen würde. 6 Die B+V-Geschäftsberichte haben für die Tochterfirma Blohm + Voss (Australia) Pty. Ltd. in den Jahren 1989/90 bis 1995 stets Gewinne ausgewiesen.
Australien wird ebenso wie Neuseeland von keiner fremden Macht militärisch bedroht - immer wieder kommen australische Militärexperten zu diesem Ergebnis, wenn sie die strategische Situation ihres Landes untersuchen. Dennoch rüstet die australische Armee seit einigen Jahren in auffälliger Weise auf. 1989 wurde gemeldet, in den nächsten 15 Jahren werde Australien fast 40 Milliarden DM für neues Kriegsgerät ausgeben. 7
Die Rüstungsplaner müssen seit den 80er Jahren viel Bedrohungs-Phantasie entwickeln, um Begründungen für die neuen Waffenkäufe zu liefern. So erdachte man die verschiedensten Szenarien zu etwaigen feindseligen Attacken insbesondere auf den Norden Australiens, aber auch zu möglichen niedrigschwelligen Konflikten im weiten Umfeld des australischen Festlands. 8 Australiens 1987 definierte "Area of Direct Military Interest" ist riesig: Sie umfasst neben dem eigenen Staatsgebiet mit seinen z.T. über 2000 km entfernten Aussenbesitzungen (Kokos- und Christmas-Inseln) auch Indonesien, Papua-Neuguinea, Neuseeland und diverse Inselstaaten im Südwestpazifik - zusammen etwa 10 Prozent der Erdoberfläche. 9 Australien will, dieses Ziel des Militär-Establishments kommt auch bei dem Fregattenbau zum Ausdruck, nicht mehr Juniorpartner anderer Grossmächte (Grossbritannien, USA) sein, sondern als eigenständige und bedeutende Militärmacht im asiatisch-pazifischen Raum anerkannt werden. Auf keinen Fall will man hinter den aufrüstenden Staaten Ost- und Südostasiens zurückstehen. Speziell die militärischen Beziehungen Australiens zum nördlichen Nachbarn Indonesien bewegen sich in einem eigenartigen Spannungsfeld von Kooperation und latentem Misstrauen.
Bei der militärischen Begründung der Fregatten ist übrigens auf die potentielle Bedrohung der australischen und neuseeländischen Handels- und sonstigen Seeinteressen durch fremde U-Boote hingewiesen worden. In einer australischen Studie zum ANZAC-Projekt werden die U-Boot-Besitzer der näheren und weiteren Umgebung aufgezählt, darunter allein sieben Länder, die moderne konventionelle U-Boote aus Deutschland erworben haben: Indien, Indonesien, Südkorea, Chile, Kolumbien, Ecuador und Peru. 10
Die Aufrüstung der australischen Seestreitkräfte ist aber nicht allein im Licht militärischer, sondern auch wirtschafts- und innenpolitischer Motive zu sehen. Vom Aufbau nationaler, technologisch leistungsfähiger Kriegsschiffbaukapazitäten versprach man sich einen Modernisierungsschub für die australische Industrie, ferner einen Beitrag zur Bekämpfung der Arbeitslosigkeit. Darum legte die australische Labour-Regierung auch stets grossen Wert auf die Feststellung, dass rd. 80 Prozent des Auftragswertes an australische Firmen vergeben würden (wobei nicht miterwähnt wurde, dass viele dieser Firmen von ausländischen Rüstungskonzernen kontrolliert werden).
Es geht um Superlative: Der Bau der ANZAC-Fregatten ist "das grösste Marineschiffsprojekt, das je in Australien realisiert worden ist" 11. Mit ihm soll, so hiess es 1989, "der grösste Technologietransfer in Szene gesetzt werden, den Australien seit dem Zweiten Weltkrieg je erlebt hat" 12. Zu demselben Zeitpunkt wurde angekündigt, der Fregattenauftrag werde direkt 7.000 und indirekt 5.000 Arbeitsplätze schaffen.
Die Endausscheidung zwischen den Konsortien AMECON und AWS war nicht nur ein Wettstreit zwischen deutschen und niederländischen Kriegsschiffskonstrukteuren, sondern zugleich ein Wettstreit zwischen zwei Werftstandorten: Williamstown bei Melbourne im Bundesstaat Victoria und Newcastle im Bundesstaat Neusüdwales. 13 So sehr sich auch die Lobby der von Arbeitslosigkeit überdurchschnittlich betroffenen Stadt Newcastle und die Regierung von Neusüdwales für das australisch-niederländische Fregattenkonsortium AWS einsetzten, die Werbeaktivitäten blieben am Ende ohne Erfolg. Angeblich war das Angebot des australisch-deutschen Konsortiums AMECON um 350 Mio. australische Dollar (über 510 Mio. DM) billiger als das von AWS. 14
Beim ersten Grossvorhaben der australischen Marine, der Beschaffung von sechs U-Booten, hatte die deutsche Industrie (HDW) 1987 eine unerwartete Niederlage gegen die schwedische Konkurrenz (Kockums) hinnehmen müssen. Um so mehr legte man sich nun ins Zeug, um bei dem noch lukrativer erscheinenden Fregattenprojekt zum Zuge zu kommen.
B + V konnte sich beim Kampf um das Fregattengeschäft stets auf die Unterstützung durch die Bundesregierung verlassen. Schon 1980, als die neuseeländische Regierung sich für eine Fregatte von B + V interessierte, hatte Verteidigungsminister Hans Apel (SPD) bei seinem Besuch in Wellington ein gutes Wort für die Hamburger Werft eingelegt .15 Für den Werbefeldzug ab 1988 wurde höchste politische Prominenz aufgeboten. Im April kreuzte zunächst der Staatsminister im Auswärtigen Amt, Helmut Schäfer, in Canberra auf. Im August 1988 folgte ihm Wirtschaftsminister Bangemann, um für B + V zu werben (Überschrift im "Handelsblatt": "Beim Wettlauf um Canberras Fregatten will Bangemann Vermittlerdienste leisten"). Sechs Wochen später, Anfang Oktober 1988, reiste gar Kanzler Kohl nach Australien, wie üblich mit einer Wirtschaftsdelegation im Schlepptau, zu der auch ein B+V-Vertreter gehörte.16 Ende desselben Monats erörterte der Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Industrie (BDI), Tyll Necker, mit dem australischen Premier Hawke das Kriegsschiffsprojekt. Und als B + V-Chef Rohkamm im November 1988 weitere Gespräche mit australischen Politikern führte, wurde er von dem Inspekteur der Bundesmarine, Vizeadmiral Mann, begleitet. Dessen Aufgabe dürfte darin bestanden haben, überall auf die hervorragenden Eigenschaften der von B + V gebauten Kriegsschiffe hinzuweisen.
Die Bundesregierung und die deutsche Wirtschaft versprachen sich von einem Sieg von B + V im Fregattenwettbewerb ökonomische Signalwirkung für andere Geschäfte. Unter diesem Aspekt sollten die Fregatten als "schwimmende Technologieträger" wirken, die "Spitzentechnik auf dem Gebiet der Elektronik, der Nautik und Motorentechnik bieten".17 Darüber hinaus sprach man im Zusammenhang mit dem Fregattengeschäft gerne davon, Australien als "Exportsprungbrett für ganz Südostasien" zu nutzen.18
Als dominierende Kraft im Fregattenbaukonsortium AMECON erwies sich bald der australische Mischkonzern Transfield. Die Werft von Williamstown bei Melbourne, auf der alle Fregatten gebaut werden, bekam daher auch den Namen Transfield Shipbuilding Pty. Ltd. B + V hatte sich nach einer Ankündigung von 1988 eigentlich mit 25 Prozent am Kapital der Bauwerft beteiligen wollen, darauf aber laut Rohkamm später verzichtet.19 Blohm + Voss (Australia) ist auf dem Werftgelände durch ein Konstruktionsbüro vertreten.
Ein Teil der Vorfertigung erfolgt an anderen Standorten: Schiffsmodule werden durch die im Wettbewerb unterlegene Werftindustrie von Newcastle und eine Transfield-Zweigwerft in Whangarei/Neuseeland hergestellt.
Die Produktion des ersten Schiffs wurde am 27.3.1992 aufgenommen (Werkstattbeginn).
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Name |
Auftraggeber |
Kiellegung |
Stapellauf |
Indienststellung |
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ANZAC (150) |
AUS |
05.11.93 |
16.09.94 |
Apr. 1996 |
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Te Kaha (F 77) |
NZL |
19.09.94 |
22.07.95 |
Mai 1997 |
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Arunta (151) |
AUS |
22.07.95 |
Juni 1996 |
Dez. 1997 |
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Te Mana (F 111) |
NZL |
10.05.96 |
Juli 1997 |
Dez. 1998 |
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Warramunga (152) |
AUS |
Juli 1997 |
Juli 1998 |
Dez. 1999 |
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Stuart (153) |
AUS |
Juli 1998 |
Juli 1999 |
Dez. 2000 |
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Parramatta (154) |
AUS |
Juli 1999 |
Juli 2000 |
Dez. 2001 |
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Ballarat (155) |
AUS |
Juli 2000 |
Juli 2001 |
Dez. 2002 |
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Toowoomba (156) |
AUS |
Juli 2001 |
Juli 2002 |
Dez. 2003 |
|
Perth (157) |
AUS |
Juli 2002 |
Juli 2000 |
Dez. 2004 |
Verdrängung: 3.200 t (Design-Displacement) bzw. 3.600 ts (full load), Länge: 109 m, Höchstgeschwindigkeit: 27 Knoten, Besatzung: 163 Mann
aus den USA: FMC (127-mm-Geschütz), Martin Marietta und FMC (Startsysteme für Flugkörper), Raytheon (Flugkörper Sea Sparrow)
Weitere Zulieferfirmen aus Deutschland: "Mehr als 100
deutsche Firmen sind im Rahmen dieses Programms - zum Teil sogar
erstmalig - in den australischen Markt hereingekommen", erklärte
Rohkamm 1994.20 Vor allem folgende
Industrieunternehmen sind - teilweise über australische
Tochterfirmen - am Bauprogramm beteiligt: MTU (Dieselmotoren und
-generatoren), -> Siemens (Elektrik), DASA Ulm (Systeme zur
elektron. Kampfführung), -> STN ATLAS Elektronik
(Navigationssysteme), -> Noske-Käser (Klimatechnik).
aus
den USA: General Electric (Gasturbinen), Sperry Marine
(Elektronik);
aus Grossbritannien: Thorn EMI (Elektronik),
GEC Marconi (Global Positioning System), Cossor
(Freund-Feind-Erkennung);
aus Schweden: CelsiusTech
(Feuerleit- und Radaranlagen);
aus der Schweiz: MAAG
(Getriebe)
Der Stapellauf der ersten Fregatte "ANZAC" wurde am 16. September 1994 mit grossem Aufwand und mit Reden voller nationalem Pathos gefeiert. 21 Das von Schauflügen der australischen Luftwaffe begleitete Spektakel erlebten nach Presseberichten 11.000 Zuschauer mit. Premierminister Keating sah das Ereignis als die "Wiedergeburt der australischen Schiffbauindustrie" und als "Zeugnis dafür, dass Australien ein technologisch hochentwickeltes Land sein kann". Unter den Ehrengästen befanden sich Thyssen-Vorstand Rohkamm und B+V-Vorstandsmitglied von Nitzsch -allerdings wurde der für das ganze Projekt massgebliche Konstruktionsbeitrag von B + V in den australien-fixierten Ansprachen kaum gewürdigt.
Mit dem Namen "ANZAC" wird an die Tradition der australisch-neuseeländischen Militärkooperation erinnert; das Kürzel steht für "Australia and New Zealand Army Corps". Der ANZAC-Kriegsmythos spielt in Australiens nationalen Kreise eine wichtige Rolle.22 Ausgangspunkt des Mythos ist der Kampfeinsatz von ANZAC-Einheiten unter britischem Kommando während des Ersten Weltkriegs, konkret der Landungsversuch auf der türkischen Halbinsel Gallipoli im April 1915.
B + V hat nicht nur Freude an dem ANZAC-Geschäft gehabt. In Transfield hat man sich einen neuen Konkurrenten auf dem Weltmarkt für Überwasserkriegsschiffe herangezogen. Das Handelsblatt schrieb 1994: "Transfield-Amecon ist inzwischen mit den von der Hamburger Werft erworbenen technologischen Fähigkeiten im südostasiatisch-pazifischen Raum als Schiffsdesigner zum Konkurrenten von Blohm und Voss geworden". 23 Mindestens bei zwei internationalen Marinevorhaben sind B + V und Transfield schon aufeinander gestossen: beim Wettbewerb um den Bau von 27 flugkörperbestückten Patrouillenbooten für Malaysia und beim Wettbewerb um die kuwaitischen Raketenboote.24 Um nicht mit eigenem know-how ausgebootet zu werden, müssen die Konstrukteure von B + V daher, wenn das Unternehmen weiter am Rüstungsexport verdienen will, die (eigentlich längst überzüchtete) Seekriegs-Technologie immer weiter verbessern; nur so könne man "die Nase wieder vorne haben" (Rohkamm).
Nachtrag:
Tatsächlich hat sich B + V beim Malaysia-Auftrag 1997 erst im Endkampf gegen die australische Transfield-Werft durchsetzen können. Vgl. Nachtrag zum Kapitel "Weitere Geschäfte und Kontakte", Abschnitt Malaysia.24a
Das beschriebene Grossprojekt hat in der deutschen Öffentlichkeit kaum kritische Beachtung gefunden. Nur die Hamburger GAL-Bürgerschaftsfraktion appellierte im August 1989 an Ingenieure und Techniker, etwa 80 bei B + V in diesem Kontext neu zu besetzende Stellen zu boykottieren.25
In Australien haben Friedensforscher Anfang der 90er Jahre deutliche Kritik an der Aufrüstung des eigenen Landes wie auch an der Grösse der definierten militärischen Interessensphäre geübt; sie sprachen in diesem Zusammenhang von einem "neuen australischen Militarismus".26 Offenbar gibt es aber in Australien keine relevante politische Kraft, die den Fregattenbau grundsätzlich ablehnt.
Dagegen hat in Neuseeland eine breite Bewegung versucht, die Beteiligung Neuseelands an dem Bauprogramm zu verhindern. Gegen die Fregatten wandten sich die Friedensorganisation Aotearoa (ein Maori-Wort für "Land der langen weissen Wolke"), der linke Flügel der regierenden Labour-Partei und wichtige Gewerkschaftsorganisationen. Die Argumente der neuseeländischen "No Frigates Campaign" fanden in der Gesellschaft grosse Beachtung: Die Kriegsschiffe seien zu teuer, würden nicht zu den räumlich begrenzten Aufgaben der neuseeländischen Marine passen, und das Versprechen, durch ihren Bau würden in Neuseeland 2.000 Arbeitsplätze gesichert, sei Propaganda.27 Die neuseeländische Parlamentsabgeordnete Sonja Davies bezeichnete die ANZAC-Fregatten 1989 als "toys for the boys". Unverkennbar spielte bei dem Protest auch die Abneigung vieler Neuseeländer gegen australisches Dominanzverhalten eine Rolle. Obwohl sich 75 % der Neuseeländer in Meinungsumfragen gegen den Fregattenkauf aussprachen, entschied sich die neuseeländischen Labour-Regierung im Herbst 1989 für den Erwerb. Danach wurde es um die Anti-Fregatten-Kampagne leiser. Zwar schien sie 1991 noch einmal aufzuleben, doch die neuseeländische Beteiligung wurde nicht mehr ernsthaft in Frage gestellt.
Nachtrag:
Die "neue Züricher Zeitung" berichtete am 8.12.1997, Neuseeland zeige "wenig Enthusiasmus", zwei weitere, in Australien gebaute Fregatten der Anzac-Klasse zu erwerben. Der australische Verteidigungsminister McLachlan wolle aber versuchen, die Neuseeländer ,von der Notwendigkeit des Kaufs weiterer solcher Schiffe zu überzeugen".
Anmerkungen: